Содержание
Автомобиль ВАЗ 2107 – это классика Советского машиностроения. Создавался он на базе 2105, которая, в свою очередь, разрабатывалась на основе Фиат 124. Задумывалась «семерка» как семейный автомобиль. Поэтому никаких особенных характеристик в машине нет.
Но современные автолюбители не согласны с таким положением дел и стремятся внести какие-то свои уникальные штрихи в «Семерку». Это касается не только стайлинга, но и тюнинга «железа». В этой статье мы расскажем о том, как улучшить динамические характеристики машины, поработав с ее карбюратором. Добиться необходимого результата можно различными путями. Некоторые эксперты рекомендуют поработать с двигателем. Установка облегченных комплектующих (поршни и шатуны), наряду с шлифованием коллекторов позволяет улучшить разгонную динамику ВАЗ 2107.
Все эти работы требуют участия профессионалов и специализированного оборудования. Но зачастую, владельцы «Семерки» предпочитают делать все своими руками. Это позволяет избежать лишних затрат. Поэтому, стоит рассмотреть вариант доработки карбюратора. Этот путь не так затратен и не требует наличия специальной квалификации. И самое главное – вам даже не нужен гараж. В результате, вы сможете значительно улучшить эксплуатационные характеристики ВАЗ 2107 и потратить меньше денег на доработку. К тому же, положительный эффект проявится незамедлительно.
Отзыв ВАЗ 2107 (2005 г.)
Привет мужики! Ну и девчата!
Много читал, решил сам чего-нибудь нашкрябать. Имею в распоряжении Ваз 07 2005 года (карбюратор). Моя вторая машина. До этого катался крайне редко на дедовом Москвиче. Хотя опыт был и на иномарках. Потом был большой перерыв, ездил только на городском транспорте. Машину брал в августе 2008 с рук, выбирал долго: много впихивают битого, после такси или просто убитого в хлам железа. Купил за 25000 гр. На момент покупки пробегу было 38т с небольшим, как ездили — загадка, но на резиновом коврике есть явные отпечатки женского каблучка. При осмотре машина порадовала заводом с пол-оборота, чётким держанием холостых оборотов, плавным ходом, адекватным поведением двигателя при движении по трассе, отличным состоянием ходовой и салона. После покупки сразу была замена всех жидкостей (мало ли что там заливалось), свечей и фильтров. Заливаю полусинтетику, для троечного двигателя думаю, что этого достаточно. Эксплуатирую, можно сказать, в очень бережливом режиме: бывает по работе километров 60-70 в день, и по выходным то на рыбалку, то на дачу. Из дальних поездок — 350-400 км в одну сторону. За время эксплуатации накатал немного — почти 24000 км. Зимой езжу мало. За это время самостоятельно поменяно:
- Аккумулятор по причине полного выхода из строя старого.
- Термостат (59000км).
- Помпа (61000км).
- Нижний левый рычаг с сайлентблоком (по причине трещины).
- Почти одновременно передние и задние тормозные колодки (где-то 55000км).
- Бензонасос (просто так, думал, что проблема в нём, когда двигатель холостые не держал, оказалось всё просто — надо было поменять заправку).
- Привод центрального замка на правой передней двери (по причине поломки крепежа привода).
Масло меняю после 10000.
Что касается разгона, максималки — никогда на это не заморачиваюсь. У нас в Полтаве сейчас дороги такие, что сильно не полетаешь. По трассе 90-110 на 4-й при 3300-3500 об/мин при 3-х человеках в салоне. Так что 5-ю нечасто включаю. Расход по трассе 7, по городу 10, как не крути. Хотя после чистки карбешника такого накрутили, что по городу все 15 вылетало. Благо сам не дурак, после них перенастроил и всё ОК. В ближайших планах замена сцепления, замена крестовины и ревизия подвески. Последнее время что-то иногда (особенно после поездок в дождь на пару минут) может пропадать зарядка АК, на днях полезу, 100% таблетка жарит. По кузову пока проблем особых не видать, если не считать дефекты краски от покраски на сырой грунт. Вот такая история. Думаю, что для меня, жены и сына пока этого средства передвижения хватит, благо обслуживание стоит практически ничего. Недавно с босом говорил, так он помпу себе на Audi A4 за 2800 гр поставил, а мне это удовольствие в 170 гр обошлось. А там видно будет.
Основные варианты доработки карбюратора
Первое, что можно сделать при тюнинге карбюратора ВАЗ 2107 – избавиться от пружины привода дроссельной заслонки в первичной камере. На всю эту операцию у вас уйдет не более пяти минут. Да и эффект ощутимый – ваш автомобиль значительно прибавит в динамике. А вот расход топлива увеличится всего на пол литра «на сотню». Важная информация! Основные шаги по тюнингу карбюратора ВАЗ 2107:
- удаление пружины привода дроссельной заслонки;
- тюнинг привода дроссельной заслонки вторичной камеры;
- удаление малого диффузора и установка нового;
- работа с жиклерами.
Классификации карбюраторов
- Ока — для моделей ВАЗ заднеприводного типа: 2101, 21011, 21063 с объёмами от 1.2 до 1.3 литра;
- Озон — для классического варианта модификации ВАЗов 2107, 21043, 21053, 21074. Объёмы силовых агрегатов от 1.5 до 1.6 литра. В конструкции уже присутствует экономайзер холостого хода;
- Солекс — универсальный вариант карбюратора для ВАЗов без микропереключателя и экономайзера. Устанавливается на моторы с объёмами 1.5 и 1.6 литра. В большей части ими оснащены современные модели ВАЗ переднего и полного типа привода.
На вышеуказанные изделия предоставляется гарантия качества сроком на 18 месяцев, при условии пробега не выше 30 000 км.
Принято также различать механизмы по принципу подачи топливной смеси в камеры цилиндров:
Последние два типа встречаются всё реже и реже, ввиду устарелости конструкции и неэффективности.
Используем ремкомплект при тюнинге карбюратора ВАЗ 2107
Доработать карбюратор можно также с помощью специальныхремкопмлектов, которые есть в свободной продаже. Одним из них является «ДААЗ». В данном случае, все работы можно провести также самостоятельно, без вмешательства специалистов. При этом, от вас не потребуются существенные финансовые вливания. Первый этап тюнинга карбюратора ВАЗ 2107 с помощью ремкомплекта – полировка основных диффузоров. Они расположены в средней части карбюратора. В результате этих манипуляций, вы сможете добиться снижения потерь аэродинамики при поступлении воздуха. Полировку необходимо выполнять с помощью наждачной бумаги с самой маленькой зернистостью.
Усилить эффект можно при помощи обработки малых диффузоров напильником. Но здесь необходимо быть предельно осторожными, так как возможно вскрытие эмульсионного канала. Далее, можно провести доработку заслонок дросселя. Для этого необходимо подпилить болты крепления заслонки напильником. В итоге, шляпки болтов должны быть потайными.
В следующем шаге необходимо соединить среднюю и нижнюю части карбюратора. При этом, старые прокладки меняются на новые. С помощью новых жиклеров мы можем добиться эффекта обогащения топливной смеси и улучшим динамику при разгоне. А для того, чтобы получать ускорение в самом начале разгона, необходимо установить 40 «носик» ускорительного насоса. На последнем этапе проводится продувка карбюратора, устанавливаются оставшиеся жиклеры и прокладка, а затем производится сборка карбюратора.
Подскажите По Доработке Карбюратора Озон 2107
ПЕРЕДЕЛКА КАРБЮРАТОРА «ОЗОН»
(перепечатано из журнала «За рулем»)
Эту переделку карбюратора делал сам лично, для ВАЗ 21051. После переделки сразу почувствовал, что улучшился отклик карбюратора на нажатие педали газа и машина стала более тяговитой на низах. Все кто ездил на моей машине, удивлялись тому, что у меня двигатель 1.2, а работал не хуже полуторолитрового.
О карбюраторах этого типа написано немало. Но, памятуя о том, что отсылать новых читателей и владельцев машин к старым номерам журнала не всегда корректно (где их найдешь, эти номера, если до ближайшей библиотеки десятки, а то и сотни километров), мы решили вернуться к теме. О тонкостях регулировок, скрытых зависимостях и методах исправления врожденных недостатков сегодня расскажет водитель-испытатель НАМИ М. УЕДИНОВ, уже знакомый читателям по материалам «ВАЗ—2108: полезная ретроспектива» (ЗР, 1990, № 4, «ОЗОН» НАИЗНАНКУ)
Почему опять об «Озоне»? Только потому, что из всех карбюраторов отечественного производства он наиболее совершенен, а большая часть возникающих дефектов объясняется технологическими огрехами, качеством сборки и регулировки или безграмотной эксплуатацией.
На чем основаны эти выводы? Прежде всего на знании возможностей конструкции. Специалисты НАМИ занимались доводкой карбюратора, и показатели, достигнутые в результате этой работы, позволяют так говорить. Можно только сожалеть, что предложения института не были учтены в полной мере.
С теоретических позиций преимущество «Озона» объясняется следующим. Если мы хотим, чтобы двигатель развивал максимально возможную для него мощность в диапазоне от холостого хода до максимально допустимых (по условиям прочности конструкции) оборотов, то у нас есть только один путь достичь этого: сделать карбюратор с переменным сечением диффузора, так как нам необходимо обеспечить, с одной стороны, достаточную величину разрежения у распылителей (иначе карбюратор пульверизационного типа работать не сможет) и с другой — наименьшее сопротивление проходу воздуха, чтобы добиться максимального наполнения цилиндров.
Именно эти условия и выполняются в «Озоне». Если нажать до упора на педаль газа в тот момент, когда двигатель работает на холостом ходу, сначала откроется только первая камера карбюратора. И лишь после того, как двигатель наберет около 1500 об/мин, начнет открываться вторая камера, которая должна открыться полностью к 2500 об/мин. Эта конструктивная хитрость позволяет заметно улучшить тяговые возможности двигателя, а значит, реже использовать пониженные передачи и сократить расход топлива. Сделав такое пояснение, считаю возможным перейти к рассказу собственно о том, как можно, не имея специального оборудования, «на коленке», довести до приемлемого состояния любой «Озон».
Прежде чем приступить к разборке предварительно помытого снаружи карбюратора, проверим исправность «механики» пускового устройства. Эта предварительная дефектовка необходима, дабы избежать лишней сборки—разборки карбюратора. Повреждение, а то и разрушение пускового устройства, как правило, является следствием неверной регулировки его привода. Если обнаружено, что при нажатии на рычаг привода воздушной заслонки (в сторону ее открытия) сама заслонка не становится на «жесткий упор», а имеет некоторый люфт, необходимо выяснить, не прослабло ли крепление рычага, приклепанного к оси воздушной заслонки, и не превышает ли поперечный люфт оси заслонки величины 0,3 мм. Как правило, этот люфт увеличивается вследствие износа всех деталей привода, в результате трехплечий ведущий рычаг воздушной заслонки упирается в телескопическую тягу (деформируя ее) и в прилив трубки отсоса картерных газов. Когда отмечается только суммарный износ, оцениваем, насколько потребуется укоротить телескопическую тягу, чтобы выбрать люфт. Для этого между разрезной втулкой ведущего рычага и шайбой телескопа вставляем кусок проволоки, подбирая ее по диаметру от меньшего к большему (обычно 1,0— 1,5 мм), как это показано на рис. 1.
Закончив с предварительной дефектовкой, приступаем к разборке и окончательной дефектовке карбюратора. Отсоединяем телескоп, для чего, сдвинув вверх внутренний латунный стакан, выводим его стержень наружу через прорезь в разрезной втулке. Отвернув пять винтов, снимаем крышку поплавковой камеры, обратив внимание на то, чтобы прокладка снималась вместе с крышкой. Откладываем крышку в сторону поплавком вверх, убедившись, что топливный и эмульсионный жиклеры эконостата остались на своем законном месте в крышке, а не провалились в каналы средней части карбюратора, как это нередко случается, если крышка была плохо закреплена. Теперь снимаем корпус дроссельных заслонок, для чего удаляем пружину согласующего рычага, расшплинтовываем (только в «озонах» первых выпусков) тягу механизма при-открывателя дроссельной заслонки, снимаем стопорную шайбу с оси рычага пневмопривода второй камеры и, отвернув два винта, снимаем корпус дросселей. У карбюраторов, где тяга при-открывателя не шплинтуется, отводя корпус дросселей от прокладки, поворачиваем сцепленные тяги приоткрывателя в сторону оси первой камеры до совмещения усика на круглой тяге с окном в плоском рычаге и разъединяем их. Снимаем теплоизоляционную прокладку, стараясь не повредить ее (она обычно прилипает к разъему средней части карбюратора). От корпуса дросселей, отвернув два винта, отделяем приставку системы холостого хода, которая своей цилиндрической частью углублена в расточку корпуса и вынимается с некоторым усилием. У карбюраторов с ЭПХХ (ВАЗ—2104, «2105», «2107») необходимо отвернуть два винта, крепящие кронштейн микровыключателя и приставку ЭПХХ к корпусу дросселей, не трогая два других винта, скрепляющих корпус приставки. Теперь, если в поплавковой камере и корпусе дросселей много грязи и нагара, кладем их отмокать в керосин, дизельное топливо или в неэтилированный бензин. Естественно, что после такого мытья нужно тщательнейше продуть и просушить все детали и каналы. Теперь приступим к разборке и дефектовке средней части карбюратора. Очень часто, увлекаясь чрезмерной затяжкой гаек, автолюбители деформируют нижнюю привалочную плоскость карбюратора настолько, что раздавливается теплоизолирующая прокладка и карбюратор приходится буквально сдирать со шпилек. Иногда при этой операции под него заколачивают отвертку и тем уродуют и коллектор, и прокладку, и корпус дросселей. Это совершенно недопустимо. Первым признаком перетяжки гаек, крепящих карбюратор, является раздавливание бумажных обкладок теплоизоляционной прокладки, особенно в зоне отверстий под шпильки. Обнаружив такие повреждения, необходимо при помощи линейки, приложенной по диагонали к привалочной плоскости, оценить величину прогиба по просвету в средней части. Если этот прогиб заметен (около 1 мм и более), то придется припилить плоскость напильником и притереть на куске шкурки средней зернистости, положив ее на твердую ровную поверхность. Предварительно надо вытащить из гнезда три латунные втулки. Это можно сделать пассатижами, обернув втулки кусочком мелкой шкурки. Предварительно нужно вставить внутрь втулки гвоздь или винт подходящего диаметра, чтобы не сплющить ее. После восстановления плоскости втулки легкими ударами запрессовывают на место. Если прогиб значительно превышает 1 мм, то перед опиловкой нужно выправить плоскость в массивных тисках или на прессе. Но прежде следует плоской, правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм вывернуть выступающие за верхнюю плоскость воздушные жиклеры и «столбик» с обратным клапаном и форсункой насоса ускорителя. При этом постарайтесь не потерять уплотнительную медную шайбу из-под форсунки (ьторая устанавливается над форсункой). Под воздушными жиклерами главных дозирующих систем, в так называемых эмульсионных колодцах находятся латунные стаканчики — эмульсионные трубки (абсолютно одинаковые и взаимозаменяемые у карбюраторов всех типов — потомков «Вебера»). Обычно эти трубки не выпадают самопроизвольно, их извлекают, как пробку из бутылки, ввернув в них шуруп подходящего диаметра. После этого можно править нижнюю плоскость, подложив снизу металлическую пластину и защитив куском фанеры, мягкой алюминиевой, медной или иной плоской прокладкой разъем поплавковой камеры от повреждения.
Рис. 1. Устранение поперечного люфта в тяге: 1 — внутренний стакан телескопической тяги; 2— проволочное регулировочное кольцо; 2 — разрешая втулка; 4 — рычаг.
Рис. 2. Пневмопривод: а — до переделки; б — после нее. 1 — диффузор вторичной камеры; 2 — фланец крепления мембранного механизма; 3 — литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 — жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 — жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 — канал после удаления жиклера; 5 — жиклер удален, канал заглушен.
Для следующей операции нам потребуется дрель или сверлильный станок, сверло диаметром 3,0—4,0 мм, две дробинки диаметром 4,5—5,0 мм или кусочек свинца (мягкого припоя) соответствующего размера. Отвернув два винта, крепящие камеру пневмопривода дросселя второй камеры, мы увидим на дне открывшегося канала жиклер, выходящий в большой диффузор этой камеры, а в перпендикулярном ему канале, выходящем в открытый канал на нижней плоскости, — другой жиклер. Разрежение, подводимое через эти жиклеры от больших диффузоров первой и второй камер к мембранному механизму, и определяет закон, по которому открывается дроссель второй камеры. Выбранный для «Озона» метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как «провал» при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как «подхват», то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на «полных дросселях» резко отпустить педаль.
Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или в большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.
Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма); уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.
Переделка узла (рис. 2) достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5— 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную «пульку» вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы «Озона» заглушены свинцом примерно таким же способом.
Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям. Если, снимая крышку карбюратора, обнаружили, что один или оба жиклера эконостата провалились в канал корпуса (об этом говорилось вначале), то до установки на место малого диффузора поочередно тонким шилом через отверстия со стороны распылителя выдавите жиклеры наверх и, так же поочередно, чтобы не перепутать, легким ударом верните их в «родное» гнездо крышки.
Высверливая жиклеры, попутно просверлите тем же сверлом и алюминиевую заглушку над винтом токсичности и выньте ее, поддев любым шилом или обратной стороной того же сверла. Заметный столбик-прилив этого винта находится над диффузором первой камеры, с той же стороны, что и ускорительный насос. У «озонов» первых выпусков возвратная пружина согласующего рычага была установлена на поперечном штыре, запрессованном в специальный прилив; у более поздних моделей эта пружина зацеплялась за специальный крюк, установленный под винт ведущего трех плечевого рычага управления пусковым устройством. Пружина, установленная по-старому, не обеспечивает достаточного усилия на согласующем рычаге; результат — зависание (неполное закрытие) дросселя второй камеры, существенный перерасход топлива. Добывать или изготовлять стандартный кронштейн-крючок нет смысла. Советую взять винт М5 длиной (без головки) около 30 мм с длиной резьбы 15 мм, гайку М5 и пружинную шайбу. Наденьте на винт ухо стандартной возвратной пружины, наверните до конца гайку, наденьте стопорную шайбу и, вывернув стандартный винт, крепящий на оси трехплечий рычаг, сквозь «родную» плоскую шайбу заверните новый винт в упор и затяните гайку. Теперь у возвратной пружины и направление действия силы то, что надо, и натяжение вполне достаточное.
ЗА РУЛЕМ 7/90 19
Замена карбюратора: стоит или нет?
Некоторые эксперты рекомендуют произвести замену карбюратора. На выбор предлагается два типа – Солекс или Вебер. Солекс позволит сразу же добиться лучшей динамики. Но дело в том, что с ним есть масса проблем. Поэтому автовладельцы со стажем и занимаются доработкой Озона или Вебера.
Важная информация! Заменить карбюратор не так сложно. Но важно помнить о том, что в результате, вы можете не получить ожидаемого результата. Это связано с особенностями карбюраторов, которые подходят для этой модели. В чем заключаются основные проблемы Солекса? Дело в том, что этот агрегат очень капризный. К тому же, достаточно сложно избавиться от рывков и дерганий автомобиля. А при разгоне вы будете замечать провалы. Наконец, к Солекса постоянно откручивается крышка и барахлит электромагнитный клапан. С Озоном и Вебером таких проблем не будет. А настраивать такие карбюраторы вам придется не чаще раза в год.
Стоит ли устанавливать нулевик на карбюратор?
Конечно же, если выполняется тюнинг карбюратора, то установка нулевика просто обязательна, ведь плюсы от его использования налицо:
- Мощность повышается, при этом качество очистки воздуха не ухудшается, а значит и ресурс двигателя в итоге увеличивается;
- Уходит вопрос о регулярной замене фильтра на новый, так как нулевик просто моется;
- Увеличивается крутящий момент на низких и средних оборотах.
Однако, увеличение мощности происходит в диапазоне от 6 до 8%, что особо не ощущается на динамике езды, а выкладывать сразу немалую сумму денег, не прибегая к другим видам тюнинга, просто не целесообразно. Поэтому прежде чем ставить нулевик, подумайте: а нужен ли он вам?
Похожие статьи
Псевдотурбонаддув
Можно улучшить динамику и за счет создания системы псевдотурбонаддува. Для этого производится замена шланга подвода подогретого воздуха, который крепится к воздушному фильтру. Для этого подбирается шланг того же диаметра, что и оригинальный. Но его длина должна быть большей. Сам шланг подводится к радиатору максимально близко к вентилятору. За счет этого достигается прямое поступление воздуха, который проходит через радиатор.
В этом случае действительно можно улучшить динамические показатели автомобиля. Однако такой тюнинг карбюратора ВАЗ 2107 таит в себе некоторые негативные моменты. И многие владельцы отказываются от такой системы. Если установить шланг таким образом, в него будет попадать много пыли и грязи. Все это будет проходить через радиатор и скапливаться в воздушном фильтре. А оттуда, пыль и грязь будут попадать в цилиндры, так как фильтр не способен задержать весь мусор. В результате, вы можете получить повышенный износ поршневой. Но если двигатель не жалко, то такую систему можно установить. Ее хвалят многие автолюбители.
Все эти действия позволяют существенно улучшить динамические показатели автомобиля ВАЗ 2107 и, при этом, существенно не влияют на расход топлива. Конечно, итоги всех этих работ могут показаться вам недостаточными. В таком случае, придется уже работать с двигателем и вести автомобиль к профессионалам.
Установка фильтра нулевого сопротивления на инжекторный ВАЗ
А так ли он необходим?Если сравнить стандартный воздушный фильтр с «нулевиком», т.е. с фильтром пониженного сопротивления, то последний выигрывает в пропускной способности и качестве очистки. Пропускная способность выше на 40-60 %, а очистка через хлопковую ткань лучше чем через бумажный наполнитель. Таким образом получается загнать больше воздуха в цилиндры и тем самым немного повысить мощность двигателя вцелом, но повышается не только мощность, но и крутящий момент — т.е. динамика автомобиля.
Какой лучше.На рынке автомобильных фильтров можно выделить несколько компаний, которые производят качественные фильтры и заботятся о своей репутации: — K&N — устанавливают даже на гидроциклы — JR — Raid HP — Apexi — SCT
Естественно, покупать нужно у официальных диллеров или в фирменных магазинах, иначе можно легко нарваться на подделку и «убить» мотор, вместе с ДМРВ.
Собственно установка. Снимаем колодку с проводами от датчика расхода воздуха. Только аккуратно.
После этого откручиваем крестообразной отвёрткой 4 винта крепления крышки корпуса воздушного фильтра.
Снимаем крышку и извлекаем родной воздушный фильтр. По чистоте внутренностей корпуса фильтра, можно судить о качестве очистки и плотности прилегания поверхностей. Обычно, всё нормально.
Демонтируем корпус воздушного фильтра, и снимаем с него блок с датчиком расхода воздуха. С блока ДМРВ снимаем прижимное кольцо, которое со стороны фильтра.
Стыкуем новый фильтр с блоком ДМРВ и плотно затягиваем хомут.
Теперь вставляем всё это дело на место, в патрубок забора воздуха и обжимаем хомутом.
Это ещё не всё!
Теперь нужно хорошо закрепить сам фильтр, чтобы он не болтался. Для этого служат специальные крепления, чаще всего поставляются вместе с фильтром.
Если в комплекте с фильтром их нет, можно изготовить самому — они не сложные. Главное, чтобы фильтр был жёстко и надёжно закреплён в вертикальной плоскости.
На этом установку можно считать завершённой.
Итог. При использовании качественных фильтров и правильной установке, нулевик служит весь срок эксплуатации автомобиля — надо только вовремя его чистить и пропитывать.
Использование на стоковых моторах не принесёт какого то супер-эффекта, единственное что заметно — это более резвое раскручивание на высоких оборотах + звук впуска. Нулевики изначально расчитаны на заряженные движки. Если же мотор обычный, то установка нулевика будет началом тюнинга вашего авто.
Удачи на дорогах!
LADATUNING.NET