Модельный ряд автомобилей марки Москвич

История создания

Москвич 401 производился на протяжении двух лет, с 1954 по 1956 год. Советский автомобиль является улучшенной моделью Москвич 400.

Комплектация, экстерьер, интерьер

Кузов автомобиля выполнен из различных узлов и деталей, являясь неразборным. Капот выполнен из двух створок, которые открыть можно сбоку. Задние двери автомобиля открываются против хода движения. Боковые зеркала отсутствовали, ввиду низкого дорожного потока. Дворники использовались не с помощью привычного электромотора, а за счет двигателя.

В отличии от предшественника, на котором сигналы поворотов устанавливались вручную, Москвич 401 получил . Так же лучше проработаны детали кузова, продлевая срок эксплуатации. Благодаря установке дополнительных усилителей и качественной сплавке попадание пыли в салон значительно снизилось.

Характеристики:

• Ширина – 1400 мм;
• Длина – 3855 мм;
• Высота – 1525 мм;
• Масса –855 кг;
• Клиренс – 190 мм;
• Объем бака – 31 л.

Внутри салона Москвич-401 установлена металлическая панель приборов. Датчики расположены справа от рулевого колеса. Отопление салона не было предусмотрено, как и музыкальный передатчик. Рычаг переключения скоростей использовался под рулем, оснащенный синхронизатором второй-третьей передачи. Ручной тормоз в первых моделях использовался напольный, затем устанавливался у приборной панели. Для автомобиля легкового класса, руль использовался необычно громоздких размеров, диаметр которого составлял 400 мм. Доступ в багажник осуществлялся исключительно через заднее сиденье.

Силовой агрегат

Двигатель на Москвич 401 использовался карбюраторный, бензиновый. Мощность составляла 26 л.с., при объеме 1070 см3. Коробка передач механическая, трехступенчатая. Автомобиль развивал максимальную скорость до 90 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км.

Старый Москвич из BMW. Тюнинг Москвич 401 по-эстонски

Тормоза использовались барабанного типа. Колеса предустановлены крупных размеров для машин подобного класса -16-дюймовые.

Интересные факты

• Москвич 401 сконструирован на базе немецкого четырехдверного автомобиля Opel Kadett K38.
• Модель является первым советским вариантом, для массового пользования.
• Игрушечная модель не производилась в промышленных масштабах, однако обзавестись миниатюрным вариантом можно.
• Автомобиль использовался в качестве карет скорой помощи, почтовых машин.
• Помимо классического седана, есть модификация Москвич 401-420А, которая является кабриолетом. Производилась модель из-за дефицита листовой стали.
• Примечательно, что автомобиль способен преодолевать водные препятствия высотой в 60 см.
• Для перевозки грузов, использовалась модификация автомобиля под фургон. Перевозимая масса могла достигать 200 кг.

Заключение

Москвич 401 – это настоящий ретро-автомобиль, который в настоящее время пользуется большим спросом среди коллекционеров. В большинстве случаев машина подвергается глубокой реставрации, сохраняя только узнаваемый внешний облик.

История создания

«Москвич 400»

— первый массовый автомобиль завода МЗМА, выпускавшийся с 1947 по 1954 год. Идея создания «Народного автомобиля» появилась в СССР еще в довоенное время. Было построено несколько автомобилей КИМ, однако массовое производство начать до войны не успели. В 1947 году в производство поступил «Москвич 400» — первый советский массовый автомобиль. По сути это был немного измененный Opel Kadett K38, разработанный в 1938 году. Оборудование по производству шасси вывезли по репарации из Германии, а вот станки по производству кузовных штампов не сохранилось – пришлось создавать свои. Разнится информация о судьбе оригинальных чертежей автомобиля. В некоторых источниках утверждается, что они были утеряны во время войны, другие же утверждают что первый «Москвич» создавался как раз по немецким чертежам. В разработке автомобиля, принимали участие как советские, так и немецкие специалисты. Цена автомобиля в СССР начиналась, по разным данным, от 8000 до 9000 рублей. В послевоенной стране это были очень большие деньги и лишь единицы могли себе позволить купить личный автомобиль. Тем не менее, к началу 1950-х годов благосостояние народа СССР росло, и очереди на получение машины выстраивались на несколько лет вперед. Многие, заказывая «Москвич 400», через несколько лет ожидания получали уже «Москвич 402», правда, с доплатой.

Дизайн

За основу автомобиля была взята четырехдверная модификация Opel Kadett K38. Этот автомобиль очень приглянулся И.В Сталину и, согласно постановлению, в производство должна была пойти точная копия этой модели без серьезных изменений. Стоит отметить, что Opel Kadett K38 разрабатывался еще в довоенной Германии, в середине 1930 годов, поэтому к концу 1940-х его конструкция и дизайн заметно устарели. У Opel к тому времени уже появились более новые модели, которые можно было взять за основу. Но спорить с товарищем Сталиным никто не решился. Позднее последуют несколько проектов по модернизации и изменению внешности автомобиля, но все они сведутся к обновлению двигателей и отделке панелей кузова.

Двигатель

На разработку двигателя было затрачено немало сил.

Спортивная линейка модельного ряда автомобилей Москвич

404 «Спорт»

Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).

Г1–405

Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.

Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.

Г2–407

Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.

Г3

Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.

Г4

Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.

Г5

Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.

Кроме фото модельного ряда «Москвич» вашему вниманию представлен видеоролик, рассказывающий о славной истории автомобилестроительного предприятия.

Видео:

• Какой самый дорогой автомобиль в мире
• Летающие автомобили
• Самая лучшая малолитражка
• Разница между хэтчбеком и седаном

 

Фото Moskvich 401 (Москвич 401)

В виду того, в послевоенной Германии не сохранилась документация по выпуску оригинальных двигателей Opel, советским специалистам пришлось разрабатывать все заново. Модель получила четырехцилиндровый силовой агрегат мощностью 23 л.с. Он работал на низкосортном бензине А-66. Максимальная скорость составляла 90 км/ч при расходе 8 л /100 км.

Особенности.

«Москвич-400» получил редкий в то время гидравлический привод тормозов, а также стеклоочиститель лобового стекла. Автомобиль с 1948 года поставлялся на экспорт в Финляндию, а позднее в Албанию, Польшу и Китай.

Модификации

«Москвич-400-421» — универсал с деревянным каркасом кузова. Серийно не выпускался. «Москвич-400-420А» — фаэтон «Москвич-400-422» — фургон с деревянным каркасом кузова «Москвич-400-420Э» — прототип, с типом кузова пикап. «Москвич-400-420М» — специальная версия для медицинских служб. «Москвич-401Э-424Э» — экспериментальная версия, с измененным дизайном кузова. В серийное производство не пошел.

Немного истории

Первый «Москвич» с индексом 400 появился в 1946 году и просуществовал он до 1954, после чего его заменили модификацией 401. Отличался он от «первенца» более мощным силовым агрегатом (на 26 л. с.), также авто обзавелось дополнительными внешними световыми приборами – передними подворотниками. На этом отличия между 400 и 401 и закончились.

тюнингованный москвич 401

Основной модификацией была 401-я модель, имевшая кузов седан. Но также выпускался этот автомобиль в кузовах фаэтон (401-420А) и фургон (401-422). Имелась также и версия для инвалидов, имевшая полностью ручное управление – 401Б.

На смену модели 401 пришел «Москвич-402», тюнинг которого также не редко выполняется автолюбителями. У новой модификации использовался более мощный силовой агрегат (на 35 л. с.), который в паре с 3-ступенчатой МКПП позволял разгонять машину до 90 км/ч.

Москвич 401 тюнинг — Фото

Но, как это часто бывает, в ходе эксплуатации проявились неприятные моменты. Например, запчасти на машину найти практически невозможно, поэтому в случае поломки, ему приходилось проделывать много работы по поиску нужной детали.

Да и коробка передач напрягала частенько своим огромным ходом кулисы. Тогда Андрей начал поиски донора, чтобы заменить коробку. Спустя какое-то время парень нашел старенький BMW 3-серии, с которой владелец снял коробку передач для него.

Вот как раз в тот момент Андрей задумался о том, почему бы создать проект автомобиля, в основе которого будет лежать BMW и стилизовать его под Москвич-2140. С помощью компьютерной программы молодой человек набросал эскизы будущего BMW-Москвича.

Почти 5 месяцев Андрей потратил на то, чтобы оформить все документы для получения разрешения на создание такого автомобиля. И вот когда всё удалось, началась работа над проектом.

Был приобретен «тойотовский» двигатель JZ. Для того, чтобы его соединить с «бмвшной» коробкой передач пришлось проделать довольно продолжительную и сложную работу. После чего для его установки нужно было лишь достать пару деталей и поддон.

После работ с технической частью, Андрей приступил к работе над внешним видом автомобиля. Он самостоятельно сделал заготовку для капота, а передние крылья подверг модификации для того, чтобы они сочетались с передней частью от автомобиля Москвич-2140. Передний бампер и некоторые детали интерьера были изготовлены из стеклопластика.

Как вы видите на фотографиях, горловину бензобака перенесли назад, ведь это является характерной особенностью всех Москвичей. После всех кузовных работ, автомобиль отправился на покраску в синий цвет.

Что касается интерьера, то Андрей решил изменить верхнюю часть передней панели. Он сделал её похожей на ту, что была в салонах оригинальных Москвичей-2140. В остальном салон остался от BMW 3-серии.

Таким вот образом обычный человек воплотил в реальность свою мечту. У него теперь есть Москвич-2140, на котором он может ездить каждый день и который не будет доставлять много хлопот. Кстати, по документам в ГИБДД он числится, как М-2140.

Технические характеристики

Москвич-400-421

Тюнинг технической начинки автомобиля

Больше всего проблем, как правило, возникает с тюнингом мотора. На сегодняшний день практически невозможно найти оригинальные детали и расходные материалы для конструкции моторов.

При рассмотрении особенностей тюнинга двигателя отметим нижеприведенные моменты:

• Восстанавливать старую конструкцию достаточно сложно. При этом даже при качественном выполнении работы повысить мощность можно только на всего несколько лошадиных сил.
• Очень часто проводят установку нового мотора М-408, мощность которого составляет 50 л.с. Этот мотор устанавливался на более поздних версиях Москвичей.

Другие модернизации можно охарактеризовать следующим образом:

• Коробка и сцепление, как правило, берутся от Москвича-408.
• Если нужно провести установку нового радиатора по причине повреждения старого, то рассматривается автомобиль Москвич-412.
• Карбюратор можно снять с современной восьмерки, как и глушитель. При этом отметим, что карбюратор следует доделать, так как даже вариант исполнения от ВАЗ обладает относительно невысокой эффективностью. Доработка карбюратора представлена удалением всех неровностей, а также снижением шероховатости поверхности.

Врезка: Важно: Больше всего трудностей возникает с заменой карданного вала. Это связано с тем, что в продаже нет подходящей конструкции. Как правило, карданный вал снимается с более нового Москвича и доводится до надлежащего технического состояния.

Трудности возникают и с подбором новых колес. Оригинальные на сегодняшний день не найти в продаже, а вот с новыми возникает довольно много трудностей. Лучшее предложение принято считать вариант 165/65 R15 и диски от BMW.

История и фотографии Москвич 400-420 (1947-1949 гг.)

Легковой автомобиль с задним приводом, выпускался заводом МЗМА (Московском заводе малолитражных автомобилей — так в 1945 — 1968 гг. назывался АЗЛК) с двумя вариантами кузовов: закрытым и открытым с мягким складным тентом. Мощность

4-х цилиндрового двигателя составляла 23 л.с.

фотография Москвич-400

Производство Москвич-400-420 началось вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Он стал первым массовым легковыми автомобилями в СССР, который стал поступать в продажу населению. Автомобиль выпускался в 1946 — 1954 гг и являлся модернизацией автомобиля Опель Кадет К38, выпускавшегося в Германии перед Второй Мировой войной (в 1937 — 1940 гг.). В 1945 году из СССР в побеждённую Германию прибыла группа инженеров, которая совместно с военными обследовала доставшиеся победителям промышленные объекты. В их поле зрения попал хорошо сохранившийся ведущий в городе Эйзенахе, а также «Научно-техническое бюро автомобилестроения» той же вполне могла стать основой для создания нового советского автомобиля. Но Сталину продемонстрировали Opel Olimpia, Opel Kadett

и КИМ-10-52. Вождь КИМ видеть не хотел и остановил выбор на Kadett.

Часть оснастки вывезли с в Рюссельсхайме. От московского завода туда ездила группа под руководством О. В. Дыбова. Часть немецкого оборудования увезли в Днепропетровск, для завода, который должен был делать грузовики ДАЗ — аналог ЗИС-150

. Автомобильное производство там так и не начали. Кузовные штампы для «Москвича», видимо, частично не вывезли. Поэтому их (в частности, штампы дверей) делал завод ЗИС. Очевидно, чертежей тоже не было или был не весь комплект. Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА.

фотография Москвич-400

4 декабря 1946 года с конвейера московского автозавода сошел первый послевоенный автомобиль, названный «Москвичом 400

«. Его 1,1-литровый двигатель развивал 23 л. с., а длина кузова составляла 3855 мм. Максимальная скорость не превышала 90 км/ч при расходе топлива 9 л на 100 км. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. На первых автомобилях «Москвич-400» был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие. В период 1948-1953 годов удалось повысить долговечность, увеличить мощность двигателя, повысить удобство и эксплуатационные качества, а также снизить вес «Москвича-400». В 1951 году «Москвич-400» оснастили новой коробкой передач с синхронизаторами и рычагом, установленным на рулевой колонке, а не на полу, как это было ранее. В 1952 г. внесён ряд конструкторских решений, повысивших пробег до капитального ремонта.

фотография Москвич-400

В 1954 году двигатель «Москвича» был значительно модернизирован и его мощность доведена до 26 л. с. Эта модификация, получившая индекс «401», имела новую трансмиссию с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Внешне модель отличало наличие подфарников — указателей поворота на передних крыльях. Всего с 1946 по 1956 год в Москве было изготовлено 247 439 (216 006 седанов ) машин. Они стали первыми советскими массовыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования. «Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420».

Кузовные работы: в чем заключаются их особенности?

Для того чтобы сделать автомобиль более привлекательным следует провести изменение кузова. Начинать работу рекомендуется со следующего:

1. Выправляется железо. Не стоит забывать о том, что за столь длительный срок эксплуатации автомобиля кузов может иметь просто огромное количество различного рода дефектов. Примером можно назвать различные вмятины.
2. После выправления железа проводится заваривание дефектов и отверстий, которые образуются по причине гниения металла. Этой работе следует уделить довольно много внимания, так как от качества ее исполнения зависит то, как сложно будет провести лакокрасочные работы.
3. Следующий шаг заключается в шпаклевке поверхности и ее грунтовке. Провести подобного рода работу можно только при наличии определенного опыта.
4. После грунтовки поверхности можно приступить к покраске. Для этого требуется специальный бокс, а также краскопульт.

Следует учитывать тот момент, что при реставрации двигателя следует провести создание крепления для нового двигателя, если он будет меняться.

Рассматривая кузовные работы, следует уделить внимание нижеприведенным моментам:

• Передние фары следует заменить на оптику от ВАЗ-2101. Рекомендуется найти конструкцию, которая представлена галогенными источниками света. Это связано с их повышенной эффективностью.
• Как ранее было отмечено, на оригинальном автомобиле устанавливаются указатели поворотов на крыльях. При их отсутствии можно провести установку конструкции от ГАЗ-69. Смотреться подобные указатели поворотов будут весьма привлекательно.
• Боковые зеркала заднего вида подойдут от ВАЗ-2106. Кроме этого, могут быть взяты дворники от семерки.

Чаще всего из Москвича делают родстер или автомобиль, похожий на предложение немецких автопроизводителей.

Москвич 400-420А кабриолет

фотография Москвич-400

В 1949 году завод освоил модификацию Москвич-400-420А кабриолет

. Основная причина выпуска этой модели – нехватка стального листа для производства больших кузовных панелей. У этой модификации убирался только матерчатый верх крыши. В кузове для жесткости были оставлены дверные проемы от седана, в верхнюю часть которых вставлялись поперечные дуги, на которых и лежал матерчатый верх. Он складывался вручную особым способом, прямо в него укладывались дуги, после чего тент стягивался ремнями. Кузов, не имеющий рамы, был дополнительно усилен рядом дополнительных деталей (вкладыш продольной балки крыши, распорки продольной балки и ветрового окна, усилитель основания, косынки задка и другие усилительные элементы). В 1952 году выпуск этой модели был прекращен, так как проблема с дефицитом стального листа была решена. Всего было выпущено 17 742 кабриолета.

Москвич 2142

Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».

Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».

Москвич 400 АПА-7

фотография Москвич-400 АПА-7

Автомобили «Москвич-400(401)-420К»

представляют собой шасси, предназначенное для установки оборудования сторонними предприятиями (к примеру, Московским кузовным заводом Минпищепрома, Горьковским заводом специальных автомобилей) специальных кузовов. В большинстве случаев это были цельнометаллические фургоны и аэродромные пикапы для перевозки пусковых установок самолетных двигателей. Подвижной электрический агрегат
АПА-7
предназначен для питания постоянным током напряжения 28,5В в электро и радио оборудовании самолетов, у которых максимальная мощность любого из потребителей не превышает 7 кВт. Подробнее про АПА-7…

Москвич 412

Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.

Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (10 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.

Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.

Москвич 400-422 деревянный фургон

Легковые машины с деревянными кузовами — это целый пласт автомобильной истории. Такие автомобили были популярны не только в США, где их ласково называли woody (от английского wood — дерево), но и в Англии, в Германии, в Италии. Однако на послевоенном МЗМА к дереву обратились не от хорошей жизни: стального проката и впрямь катастрофически не хватало, поскольку комбинат Запорожсталь, основной поставщик автомобильного металла, еще не был восстановлен. Дело усугублялось тем, что на МЗМА тогда не было собственного прессового производства, и кузовные панели для Москвичей штамповали на Заводе имени Сталина (ныне АМО ЗИЛ).

Москвич 444

Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.

Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».

Москвич-401

История создания первого «Москвича», аналогичного немецкому автомобилю Opel Kadett K38, долгие годы обрастала легендами и домыслами. Самая известная версия — будто после войны из Германии среди многочисленных трофеев, в СССР вывезли целый завод с полным комплектом чертежей, со всеми станками, и готовой моделью автомобиля. Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов в своих воспоминаниях это отрицал: по его словам, не было ни чертежей, ни станков, машину действительно проектировали по образцу Opel, но делали это советские инженеры, а оснастку изготавливали отечественные предприятия, включая ЗИС и ГАЗ. Еще было много версий о частичном использовании на заводе МЗМА трофейного оборудования.

Как все было на самом деле, удалось установить с помощью рассекреченных в последние годы документов. 16 июня 1945 года образцы новых автомобилей демонстрировали в Кремле членам правительства. Как варианты будущего легкового малолитражного автомобиля были представлены довоенный КИМ-10, немецкие Opel Kadett и Opel Olympia. И.В.Сталин однозначно потребовал выбрать Kadett, хотя инженеры НАМИ пытались убедить его в преимуществах других машин. Есть легенда, что еще до войны Иосифу Виссарионовичу понравился Opel Kadett, принадлежавший начальнику охраны Кремля Власику.

В результате, оборудование завода Opel, находившегося в Рюссельхайме, в западной, союзнической зоне оккупации попало в список предприятий, которые надлежало приобрести у американской или английской оккупационной администрации. Союзный договор с западными державами такую процедуру предусматривал. Но выехавшие в Германию советские инженеры обнаружили разрушенный бомбардировками завод. Не уцелело оборудование ни по кузову, ни по двигателю, ни конструкторская документация.

Проблему решило то, что в Советской зоне оккупации Германии было создано немало конструкторских бюро, в которых вольнонаемные немецкие инженеры создавали различную технику по заказам советской военной администрации. По автомобильному профилю работало целых 11 КБ. Им и поручили проектирование аналога Opel Kadett и оборудования по его производству. Основные работы по кузову выполнило Кузовное бюро в саксонском городе Шварценберг, которым командовал инженер О.В.Дыбов, а по двигателю — Центральное конструкторское бюро в Берлине, возглавляемое профессором В.Н.Сороко-Новицким. Создавать новые чертежи и мастер-модели для производства деталей начали осенью 1945 года. В документах проект уже значился под именем «автомобиль Москвич». Используя готовые образцы автомобилей Kadett, их деталей и агрегатов, немецкие специалисты подготовили документацию и рабочие образцы в кратчайшие сроки. Уже в марте 1946 года в Москву, на завод МЗМА отправлены тысячи чертежей, сотни мастер-моделей деталей и рабочие образцы автомобилей. Немцы выдвинули немало интересных предложений по совершенствованию автомобиля «Москвич»: специальные грузовые и грузо-пассажирские кузова, альтернативные варианты внешнего дизайна базовой модели, даже автоматическую коробку передач.

Но к серийному производству стали готовить модификацию «Москвича», более чем на 95% унифицированную с утвержденным И.В.Сталиным четырехдверным седаном К38. Из оригинальных восточногерманских наработок пригодился только один специальный кузов — деревянный фургон. Что касается производственного оборудования Московского завода малолитражных автомобилей, то его комплектовали, используя различные станки и инструменты: трофейные немецкие, изготовленные советскими заводами, полученные в войну по Ленд-лизу (завод с 1944 года выпускал запчасти к американской военной технике). Часть деталей серийных «Москвичей» поставляли автозаводы ЗИС и ГАЗ.

Базовая модель «Москвича» получила двойной индекс 400-420. Первое число обозначало двигатель и шасси, а второе — кузов. Первые пробные машины автозавод, располагавшийся на Остаповском шоссе, изготовил в декабре 1946 года, а серийный выпуск первого «Москвича» начался в январе 1947-го. Эта машина стала первым в Советском Союзе малолитражным автомобилем, выпускавшимся крупносерийно — предыдущие малолитражки НАМИ-1 и КИМ-10 «разошлись» тиражом не более 500 экземпляров.

Дальнейшие работы по модернизации «Москвича» конструкторы МЗМА проводили самостоятельно. Внешне автомобиль оставался неизменным, но в течение 1948-1953 годов во все его узлы были внесены десятки изменений, повышавших прочность и надежность. Был переработан почти весь двигатель, получивший модернизированные блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, бензонасос, водяную помпу, в систему смазки был добавлен фильтр тонкой очистки масла. Четыре раза менялась модель карбюратора, трижды — генератора, дважды — распределителя зажигания.

Москвич 400420

Москвич 2141

Исследователи считают, что славная история автомобиля «Москвич» начинается именно с этой модели, выпущенной в начале декабря 1946 года. Производство машин было организовано на немецкой линии Russelhime, доставшейся СССР в качестве трофея. Первое число цифрового индекса этого семейства автомобилей указывало на модель двигателя, а второе обозначало модификацию кузова.

В базовой модификации 420 «Москвич» представлял собой четырехдверный седан, внешне являющийся почти полной копией OPEL KADETT. Естественно, для запуска в серию американский Опель был существенно «переработан». Вся автомобильная документация была переведена в метрическую систему, да и конструкция машины подверглась серьезным изменениям. Свое название «Москвич» получил в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР.

Тюнинг Москвич 401 с двигателем BMW

Работы по двигателю завершились только в 1954 году с появлением новых головки цилиндров и коллекторов. Именно тогда двигатель и весь автомобиль получили индекс «Москвич-401». Также в начале 50-х полностью изменилась коробка передач — она получила рычаг переключения на рулевой колонке и синхронизатор второй-третьей передачи. Рычаг ручного тормоза убрали с пола и поставили под приборную панель, как у «Победы». Во многих местах был усилен кузов. Приметой, отличающей кузова моделей 400-420 и 401 можно считать конструкцию площадки аккумулятора — в старом варианте она приваривалась консольно, а в новом — была частично утоплена в моторный щит. Также у моделей 400-420 и 401 отличаются шкалы контрольных приборов. Общая особенность всех моделей семейства первых «Москвичей» — электрооборудование с напряжением 6 вольт.

Некоторые особенности первых «Москвичей» были типичны для недорогих автомобилей 30-х годов: довольно узкий салон, отсутствие отопителя, доступ в багажник через заднее сиденье. В то же время машина оказалась хорошо приспособлена к тяжелым дорожным условиям. Двигатель развивал максимальный крутящий момент на низких оборотах, 16-дюймовые колеса обеспечивали большой дорожный просвет, «опелевская» подвеска получилась довольно энергоемкой. Инструкция по эксплуатации допускала преодоление бродов глубиной до 60 см — по колено взрослому человеку. Важно также, что простая «неубиваемая» конструкция агрегатов двигателя и шасси терпела неквалифицированные обслуживание и ремонт силами владельцев машин и малограмотных механиков.

В апреле 1956 года МЗМА без остановки производства заменил «Москвич-401» автомобилем нового поколения «Москвич-402», полностью разработанным советскими конструкторами. «Москвичи» первого поколения еще долгие десятилетия служили сотням тысяч простых советских людей.

В Музее представлен оригинальный автомобиль «Москвич-401» 1955 года выпуска, у которого частично сохранилось «родное» заводское лакокрасочное покрытие не очень распространенного у этих машин темно-синего цвета. Автомобиль много лет бережно эксплуатировал и поддерживал в хорошем состоянии ветеран Великой Отечественной войны, полковник в отставке. С машиной он расставался со слезами в глазах — ухаживать за ней, как прежде, в его возрасте уже не оставалось физических сил.

Техническая характеристика

Число мест	4
Габаритные размеры	3855х1400х1555 мм
Колесная база	2340 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный МЗМА-401
Рабочий объем	1074 см3
Мощность	26 л.с. при 4000 об/мин
Снаряженная масса	855 кг
Максимальная скорость	90 км/ч
Расход топлива в смешанном цикле	9 л/100 км

Статьи по теме:

• СИСТЕМА АВТОПОДКАЧКИ КОЛЕС Строй-Техника.руСтроительные машины и оборудование, справочник Система централизованного регулирования давления воздуха в шинахКатегория: Оборудование, кузов и органы управленияСистема…
• ПОЛИС ОСАГО ПОДДЕЛЬНЫЙ Ответственность за поддельный страховой полис ОСАГОКак отличить настоящий полис ОСАГО от поддельного?По статистике, примерно каждый…
• ОБЗОР МАЗДА 6 Mazda 6 2017-2018 GJ: цена, фотоЦена: от 1 224 000 руб.Среднего размера автомобиль, который такой…
• КАК ПРОВЕРИТЬ АВТОШКОЛУ «Автолюбитель» — автошкола Ярославля, прошедшая лицензированиеАвтошколы, прошедшие лицензирование – это важно!Если вы уже определились с…

Технические характеристики

Силовой агрегат. Для такого седана решили использовать наличие нижневального нижнеклапанного карбюраторного четырехцилиндрового мотора, который хоть и не являлся передовым образцом в 1940-е годы, но обладал неоспоримым преимуществом перед более последними силовыми агрегатами по надежности и простоте конструкции. Более того, нижнеклапанную конструкцию принято считать менее шумной. Если говорить про объем мотора, то он равняется 1.74 литра. Все это позволяет ему развивать до 23 лошадиных сил. Бензиновый насос имеет красивую стеклянную крышку, которая позволяет наблюдать за процессом прокачки горючего. Его недостаток в том, что часто мог перегреваться.

Нельзя сказать, что это были фатальные последствия, однако, было необходимо ожидать, пока он не остынет, так как перекачивать горючее при перегреве он прекращал. Вообще, перегревы бензиновых насосов принято считать родословной болезнью всех автомобилей марки Москвич, так как эту проблему так и не смогли устранить до самого завершения функционирования предприятия. Самый простой способ, как можно бороться с перегревом – это использовать мокрую тряпку на бензиновом насосе, ибо во время испарения жидкость охлаждается. Если говорить в общем, то чугунный силовой агрегат довольно простой, надежный и неприхотливый к качеству горючего, что являлось немаловажным фактором для тех условий, в каких автомобиль эксплуатировался. Все механизмы, помимо цилиндро-поршневой группы, а также ГРМ, являлись внешними, куда можно отнести и помпу (водяной насос), какой крепили к блоку цилиндров. Его привод осуществлялся при помощи ремня.

Мотора было достаточно, дабы достичь седаном скоростной отметки в 90 км/ч. Принимая во внимание то, что просто не было качественного дорожного покрытия, этого хватало с головой. На каждые 100 километров советский автомобиль потреблял порядка 7 литров при скоростном режиме в 60 км/ч. В реальности, потребление машины на каждые 100 километров равнялось 8-9 литров бензина. Топливный бак имел объем 31 литр.

Трансмиссия. В качестве синхронизатора силового агрегата и ведущих колес решили установить трехступенчатую механическую коробку переключения передач, где не было синхронизаторов. К сожалению, она не предоставляла возможности реализовывать даже самый имеющийся скромный потенциал мотора. Передаточные числа соседних скоростей чересчур сильно рознились друг от друга. Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось использовать так называемое «двойное сцепление», чтобы уравнивать угловатые скорости валов коробки передач. Главная передача имела конический тип и выдавала присущее воющее звучание. Понятно, что все эти минусы являлись причиной небольшой стоимости коробки передач, да и самой машины в общем, какая с самого начала должна была идти в серийном порядке. Посему, любое подорожание являлось критичным, а недостатки в эксплуатировании машины отходили на второй план.

Подвеска. На задней части установили самый простой мост, который был подвешен на полуэллиптических рессорах. Подобный тип подвески был присущ для всех заднеприводных машин марки Москвич. Но, что касается независимой передней подвески типа Дюбонне, которая была названа в честь автомобильного гонщика Франции, стала довольно интересной. Когда подвешивали колеса, то использовали не поперечные, а продольные рычаги, что повышало кинематику подвески. А это, в свою очередь, улучшало курсовую устойчивость машины. Рычаг оказывал влияние на пружину, которая находилась в емкости, где была амортизационная жидкость.

Преимущества подобной подвески в том, что она имела довольно небольшую цену в производстве, а также была компактная. Более того, отсутствовала необходимость регулировать развал колес. Очень жаль, но предоставить уверенный ресурс не получилось ни у каких производителей. Сквозь неплотность в области входа рычага достаточно скоро начинала подтекать жидкость, что влекло за собой отказ работы амортизатора. Также во время торможения автомобиля ощущались сильные «клевки», хотя, для не сильно резвого седана это не было сильно важным недостатком.

Тормозная система. Если говорить про первую половину ХХ века, то самыми распространенными видами тормозной системы считали механический привод. Очень часто сам привод включал в себя наличие сложной схемы тяг, тросов, также были уравниватели, какие нуждались в постоянном внимании и настройках, однако, они все равно не гарантировали равномерное торможение. Очень часто было так, что автомобиль мог просто сам уйти в сторону. При росте скоростных режимов данная ситуация уже была очень опасной. Невзирая на то, что гидравлический привод нуждался в улучшенном виде выпуска, во время обслуживаний он был более простой, а самое важное — безопаснее, так как жидкость одинаково передавала давление по всем направлениям.

Москвич-400 получил, как раз, наличие гидравлического привода тормозов, какой являлся передовым по тем годам. Однако, тормозная система интересна не в этом. Барабан, вместе со ступицей и диском колеса, является одной чугунной деталью. Ее надевали напрямую на передний ступичный подшипник и на заднюю шейку полуоси. Шину надевали не на диск в стандартном понимании, а на обод, какой уже монтировался к диску-барабану-ступице. Подобные конструкции тормозов, вместе с подвесками, обеспечивали довольно небольшую величину неподрессоренных масс.

Рулевое управление. На Москвиче не был установлен гидравлический усилитель рулевого колеса. Однако, невзирая на это, рулевое колесо достаточно легкое, если его не крутить тогда, когда машина стоит на месте. Сам руль очень большой и не совсем удобный.

Электрическая система. Бортовая сеть имела 6 вольт. Устанавливали аккумуляторную батарею ЗСТЭ-65, а также генератор Г-28 и стартер СТ28. Автомобили дебютного года производства имели у себя стартеры известной компании Bosch. Весьма необычно, но вентилятор охлаждения радиатора изначально монтировали на оси генератора.

Спустя время, от подобного метода решили отказаться, так как была чрезмерная нагрузка на подшипники генератора. По мощности генератор выдавал лишь 100 Вт. Современному автомобилю этого будет недостаточно даже для питания пары фар, однако, на 400-ом, помимо фар и одной задней фары, больше потреблений не было, поэтому такой мощности хватало. В реальности, во время короткой поездки шанс посадить АКБ был немаленький, поэтому водители часто применяли «кривой» стартер – пусковую рукоятку. Хорошо, что силовой агрегат был низкофорсированным, поэтому завести его не требовало больших усилий.
Технические характеристики

Кузов	четырехдверный седан
Количество дверей	4
Количество мест	4
Длина	3855 мм
Ширина	1400 мм
Высота	1555 мм
Колесная база	2340 мм
Колея передняя	1105 мм
Колея задняя	1170 мм
Дорожный просвет	190 мм
Расположение двигателя	спереди продольно
Тип двигателя	4-цилиндровый бензиновый карбюраторный четырехтактный
Объем двигателя	1100 см3
Мощность	23/3600 л. с. при об/мин
Крутящий момент	54/2000 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
Коробка передач	трехступенчатая
Подвеска передняя	независимая, рычажная, на двух винтовых наклонных цилиндрических пружинах с качанием рычагов колес в продольной плоскости
Подвеска задняя	на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах
Амортизаторы	гидравлические поршневые одностороннего действия
Тормоза передние/задние	гидравлические барабанные
Расход топлива	8 л/100 км
максимальная скорость	90 км/час
тип привода	задний
снаряженная масса	850 кг

Модификации

• Москвич-400-42 – производился с 1946 по 1953 год. Является четырехдверным седаном;
• Москвич-400-420А – производился в период с 1949 по 1954 год. Является четырехдверным кабриолимузином (был кузов с открытым верхом);
• Москвич-400-420К – представлял шасси для монтирования разнообразных кузовов;
• Москвич-400-420М – служил для медицинской помощи на дому. От 400-420-й модели рознился лишь опознавательными знаками;
• Москвич-401-420 – производился в период с 1954 по 1956 года и представлял модернизированную вариацию седана;
• Москвич-400-422 – машину производили с 1954 по 1956 год. Автомобиль обладал деревометаллическим фургоном.

В общей сложности завод смог выпустить 216 006 машин в версии седан, 17 тысяч 742 автомобиля-кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапа и фургона 420Б. Москвич 400 тюнинг – в интернете есть много примеров таких усовершенствований.

Заводской тюнинг автомобиля Москвич — тюнингованный москвич

Заводской тюнинг автомобиля Москвич. Отчасти скоростью старения 408-х, 412-х и 2140-х можно объяснить то, что их не часто встретишь в тюнинговой тусовке. «Копейки» и «шестерки» то и дело мелькают, удивляя смелостью и оригинальностью подхода своих владельцев к технической начинке классики. Заднеприводная же продукция АЗЛК в большинстве своем просто не дожила до бурного роста тюнингового движения в нашей стране.

автор: Алексей Романов

Более свежие экземпляры из Ижевска могли бы поправить такое положение вещей, но конструкция машин предполагает большой объем доработок при посредствеином результате в сравнении с теми же «Жигулями». К тому же тюнинговых запасных частей на «Москвич» практически нет — все придется дорабатывать с использованием деталей, предназначенных для других машин.

Исключение составляют, пожалуй, только комплектующие мотора. По мере развития модельного ряда в Уфе появились варианты всем знакомого УЗАМа с увеличенными рабочими объемами. Предназначались эти двигатели для «Москвича-2141» и «ИЖ-Орбита». Причем еще до появления таковых под капотом серийных образцов уфимцы предложили всем владельцам предыдущих моделей своеобразный вариант заводского тюнинга.

Все желающие повысить литраж двигателя на своей машине могли не только приобрести практически полный комплект для такой переделки, но и в специализированных представительствах завода (во всяком случае они так себя называли) получить полный комплекс работ, включающий и настройку агрегата. Модернизация, как правило, приурочивалась к капитальному ремонту, а заключалась в изменении размеров кривошипа и цилиндропоршневой группы.

Все получаемые таким образом модификации моторов — 1,6; 1,7; 1,8 и 2,0 литра — использовали стандартные шатуны 1,5-литрового агрегата. Все необходимые детали завод предлагал целым комплектом, в который входили коленвал, поршни с кольцами и гильзы цилиндров. При этом гильзы отличались от используемых на стандартных моторах повышенного объема, что появились позже на машинах ИЖ и «Алеко». Расточки 412-го блока цилиндров при гильзовке не требовалось. Исключение составлял комплект для 2-литрового тюнинга, где посадочный диаметр гильзы был 92 мм. Причем если старый (до 1974 года выпуска) можно было расточить под этот размер, то отлитый в кокиль (кстати, самый распространенный блок) из-за наличия каналов вокруг гильз нужно было менять на отливку нового образца. Ее завод освоил несколько позже, готовясь к серийному выпуску новых моторов, что имели индексы 331 и 248.

Поршни в тюнинговых комплектах тоже отличались от пошедших затем в серию, пос-кольку учитывали геометрию камеры сгорания 412-ой ГБЦ. Но новая «голова» под индексом 248 с измененными впусниыми и выпускными каналами, увеличенными впускньпии клапанами и радиусом сферы камеры сгорания в 47 мм тоже была доступна и подходила всем страждущим доработок. Кроме тех, кто в конце 80-х стал обладателем первых «Москвичей-2141». Поршни их 1,5-литрового мотора 331-10 были сделаны под 49-миллиметровую камеру сгорания — просто так «махнуть» одну головку на другую было нельзя, и при желании увеличить рабочий объем в приобретаемый комплект обязательно добавлялась 248-я ГБЦ.

С освоением серийных вариантов новых двигателей выпуск нестандартных гильз был прекращен — модернизированные блоки цилиндров имели посадочные диаметры для этих деталей 92 мм (1,7 и 1,8 л) и 95 мм (2,0 л). Мотор объемом 1,6 л вообще не значился в программе завода. Сегодня вряд ли удастся найти не только такие тюнинг-пакеты, но и отдельные его составные части. А если все же повезет, то перед их покупкой необходимо тщательно изучить подлинность маркировки, а также промерить, прозорливо захватив с собой набор измерительных инструментов. Это, справедливо не только для деталей сило-вого агрегата. На старые «Москвичи» запасных частей не так уж и мало еще, но их происхождение немногим ведомо. Дело не в подделке, а в большом количестве восстановленных по кустарной технологии изделий. Во всяком случае придется основательно прочесать автомобильные барахолки, выбирая последние завалявшиеся родные детали, по счастливой случайности не обретшие хозяев ранее. Причем чаще всего запчасти находятся в недособраином состоянии. Так что искать целый диск или корзину сцепления в сборе крайне утомительно. Поэтому если попадается какая-нибудь одинокая деталишка, то ее надо брать, экономя тем самым время, которое пригодится для непосредственной работы с машиной.

Технические характеристики[ | ]

«МЗМА-400/420» и «МЗМА-401/420» (данные для «МЗМА-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4 × 2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель автомобиля «Москвич-401»

Электрооборудование:

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6 В, ёмкость батареи — 65 Ач. Тип и мощность генератора: Г28, 100 Вт. Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л. с. Свечи зажигания: НА-11/10А, СП. М14×1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм. Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42′; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°. Радиус поворота: 6,00 м. Углы въезда: передний 35°, задний — 23°. Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм. Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия. Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия. Гидравлические колодочные тормоза на все колёса. Размер шин: 4,50-16 или 5,00-16 дюймов. Давление в шинах (кг/см2): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00. Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм. Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л. Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; задний мост — 0,9 л.

История создания[ | ]

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе[4]; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший, кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ-10-52 демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже практически не было.

Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ

шутливо расшифровывали как
«дерево-клей-вода»
) на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38

— сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.) четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.

Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего автомобиль получил обозначение К38

. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.

Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38

(J —
Junior
, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.

Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде»

, что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, которого данная модель заинтересовала ещё до войны, им же был внесён запрет на внесение каких-либо изменений в конструкцию до её постановки в производство.[5].

• Opel Kadett ранней модели.
• Opel Kadett К38 выпуска 1937—1940 годов.
• «Москвич-400».
• Opel Olympia довоенного выпуска
• Opel Olympia послевоенного выпуска после рестайлинга 1950 года.
• Москвич-401 и Opel Olympia.

Далее информация в источниках разнится. Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с в Рюссельхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.

Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.

В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича», например, Александра Фёдоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 1970-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.

В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно подвергался бомбардировкам со стороны авиации Союзников[5].

Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом[5].

После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.

Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.

Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, по которым на мощностях бывшего кузовного ателье ESEM были воссозданы деревянная мастер-модель и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Чопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.

На основе полученной из Германии документации на ЗИСе были изготовлены штампы и пресс-формы для выпуска будущего «Москвича», там же впоследствии был налажен выпуск кузовных деталей и сварка кузовов.

Таким образом, согласно этой версии, хотя по конструкции «Москвич» и представлял собой копию довоенного «Кадета», он был спроектирован в значительной степени заново и не был связан с «Опелем» прямой технологической преемственностью, выпускаясь по большей части на новой производственной оснастке, созданной для него после войны взамен утраченной оригинальной. Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.[5]

Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы (эта задача была существенно проще с учётом того, что самому «Опелю» были доступны оригиналы производственной документации, хранившиеся в США головным филиалом General Motors).

Кроме того, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с меньшим объёмом заимствований, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.[5] Уже после начала его производства Renault, оказавшись под давлением немецко-американской фирмы Ambi-Budd, разработавшей конструкцию кузова «Кадета» и задействованной в его выпуске, а также опасаясь потерять выгодный рынок Германии, был вынужден выплатить крупную сумму за такое использование чужой интеллектуальной собственности, хотя бывших в то время весьма либеральными в области авторского права французских законов, под юрисдикцией которых она находилась, фирма и не нарушала.[6]

Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод малолитражных автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова. Автомобиль не был точной копией довоенного «Кадета» — так, у него отсутствовали устанавливавшиеся на «Опели» семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова, существенно отличалась и вновь воссозданная в расчёте на отечественные аналоги материалов технология изготовления всех узлов. До сих пор вызывает большие споры у историков вопрос о том, использовались ли при комплектации первых «Москвичей» готовые детали, поставлявшиеся из Германии (из старых заделов «Опеля» либо произведённые предприятиями, находящимися в советской оккупационной зоне) — однозначного ответа на него не существует.

В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было. Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420К» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[5].

В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита. Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

Салон, рычаг КПП — на рулевой колонке.

В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач, с синхронизаторами на II—III передачах и более удобным рычагом переключения на рулевой колонке. В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л. с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8000 рублей («Москвич-401» — 9000; «Победа» М-20 стоила 16 000, ЗИМ ГАЗ-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, в первую очередь из-за послевоенной разрухи, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

Самостоятельная форсировка — тюнинг автомобиля Москвич

Еще до заводских вариаций на тему доработки москвичовского силового агрегата путем изменения размеров «колена» и цилиндра советские спортсмены накопили большой опыт доработок в этой области. Форсировкой моторов занимались спортивные команды АЗЛК, Ижевска и Уфы, к тому же многие независимые гонщики самостоятельно искали собственные пути достижения побед. Даже в Ленинградской лесотехнической академии была своя автоспортивная команда, где при помощи Кировского завода, НИИ топливной аппаратуры, ДОСААФ и одной из автобаз разрабатывали местный вариант гоночного двигателя УМЗ/УЗАМ-412.

Об этой 2-литровке, построенной на базе газовской поршневой, рассказывает на страницах своей книги «Подготовка спортивных двигателей к соревнованиям» Э. Г Сингуринди. По вполне понятным причинам коленвал того мотора оставили стандартным, а поршни и гильзы цилиндров применили от ГАЗ-24 диаметром 92 мм, предварительно доработав их и тем самым увеличив относительную короткоходность агрегата. Дня гоночного аппарата это обстоятельство было как нельзя кстати. Благо что блоки цилиндров, выпущенные до 1974 года, позволяли расточку их до 100 мм под посадочный диаметр такой гильзы.

За неимением мощной технологической базы подобный способ увеличения объема был оптимален, хотя и предполагал большую долю ручной обработки деталей — самих гильз и камеры сгорания в ГБЦ. Механической же обработке на фрезерньы станках помимо перечисленного подвергались и шатуны, и поршни. А в блоке частично заваривались каналы рубашки охлаждения во избежание прорыва туда газов из камеры сгорания. Диаметрально противоположным путем при увеличении рабочего объема пошли в МАМИ. Построенный там агрегат объемом 1,8 л сохранил стандартный диаметр цилиндра в 82 мм, а специально изготовленный коленчатый вал был максимально возможным для данного блока цилиндров: ход поршня составил 85 мм.

Степень сжатия обоих моторов была в пределах 9,1-9,5, так что они вполне «переваривали» 92-й бензин. Понятное дело, не каждому по силам и в охотку сегодня заниматься подобными работами. Тюнинг же с помощью стандартных деталей больших по объему моторов накладывает ряд ограничений на использование блока целиндров и ГБЦ от УЗАМ-412. Возможные варианты форсировки этих двигателей и их заводские варианты приведены в таблице. Кроме этих конфигураций на АЗЛК сущест-вовали разработки двигателя объемом 1,8 литра с двухвальными ГБЦ, что, несмотря на то же количество клапанов, за счет сокращения пар трения позволяло снимать 150-160 л. с. Британская игокиниринговая фирма Piper в 1976 году, изменив диаметр клапанов и фазы ГРМ, а также поршневую группу, систему выпуска и впуска (карбюраторы Dellorto), получила с 1,5-литрового УЗАМа 148 лошадей.

„Москвич» с таким мотором участвовал в ралли «Тысяча озер». В принципе, повторить этот вариант вполне возможно. Главное — задаться целью. Но надо понимать, что в любом случае тюнинг подобного автомобиля — занятие дорогое. И чем больше первоначальный бюджет тюнинговых работ, тем дороже обойдется проект. Ведь объем финансовых намерений говорит об уровне доходов владельца, то есть о цене его времени. А тюнинг при отсутствии свободно продающихся деталей требует больших временных затрат. Дороговизна состоит не столько в цене запасных частей (они-то как раз могут стоить немного), сколько в сроке, потраченном на их поиски и поиски тех, кто возьмется за такую работу по их установке.

Мотор и трансмиссия в этом плане не самая затратная статья: «родные» запчасти еще есть в магазинах. Да и благодаря очень простой конструкции автомобиля инородные детали встают на нее посредством неглобальных переделок. Одних только карбюраторов за многолетнее производство на УЗАМ-412 применяли бесчисленное количество. К-126 ставили на конвейере, К-126Г и К-126Н использовали спортсмены на форсированных моторах ранних лет выпуска.

Позже гонщики обратили внимание на карбюраторы 2101 и 2103. Реже, но не менее успешно устанавливали четырехкамерные устройства К-114, по два однокамерных или двухкамерных горизонтальных Stromberg или Weber и даже четыре мотоциклетных К-194. Конвейерные вариации впуска предусматривали карбюраторы типа «Солекс» и «Озон». Установкой впрыска удачно «баловались» многие тюнеры, монтируя через проставочные плиты детали от BMW, Mercedes-Benz и других.

Тюнинг ВАЗ → Автолегенды СССР 72: Москвич-402

Также вам может быть интересно: * Автолегенды СССР 70: Луаз-969А Волынь. https://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/92349.html * Автомобиль на службе 7: ГАЗ-69 Т-3 тротуароуборочная машина https://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/92350.html * Автомобиль на службе 2: ГАЗ-21Р Милиция https://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/92351.html * Автомобиль на службе 3 — ПМГ-20 ГАЗ 69 https://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/92352.html * Автомобили на службе 1 ГАЗ-12Б ЗИМ-Скорая медицинская помощь https://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/92353.html

• Georgis_Churkin
• 31 июля 2020, 15:18

• Tmka_Chashchin
• 31 июля 2020, 15:23
• v

• Georgis_Churkin
• 31 июля 2020, 15:24
• v

• Vitk_Bogomolov
• 01 августа 2020, 07:02
• v

• Dmitriy_Gryaznov
• 01 августа 2020, 08:49
• v

• Alekhandro_Spiridonov
• 01 августа 2020, 14:16
• v

• Vengr_Luppov
• 01 августа 2020, 14:44
• v

• Edka_Kuzmin
• 01 августа 2020, 14:55
• v

• Dj_Gogentsollern
• 01 августа 2020, 17:59
• v

• Borisenko_Kondratchik
• 01 августа 2020, 18:12
• v

• Stas_Ramm
• 01 августа 2020, 19:04
• v

• Alekhandro_Bryuhanov
• 01 августа 2020, 19:57
• v

• Igor_Pahomov
• 02 августа 2020, 11:06
• v

• Vitk_Bogomolov
• 02 августа 2020, 12:32
• v

• Alekhandro_Bryuhanov
• 02 августа 2020, 15:23
• v

• Vitk_Bogomolov
• 02 августа 2020, 15:51
• v

• Alekhandro_Litvinov
• 02 августа 2020, 17:04
• v

• Ivanesko_Voloshin
• 02 августа 2020, 18:01
• v

• Alekhandro_Bryuhanov
• 02 августа 2020, 18:53
• v

Это верно. Если я оцениваю модель, то оцениваю так, если бы она была в идеале сразу. Криво приклееный фонарь или пятна клея в расчет не берутся. Важнее сама форма того же фонаря.

Модель исполнена хорошо. Только как у в серии с самого начала на 407/403 стали ставить дополнительный рычаг от 410, так здесь и продолжили. Рычагов запасных уже куча ))) свернуть ветку

Предыстория[ | ]

Массовое производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским автозаводом и московским Заводом имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма. Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Немногочисленные автовладельцы-«частники» тех лет приобретали новые автомобили через профсоюзные организации, либо списанные из государственных и общественных организаций — через комиссионные магазины. Некоторое количество автомобилей было также импортировано частными лицами из-за рубежа и получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в государственной лотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101. Но в целом — какой-либо особо заметной роли в транспортной системе страны автомобиль «индивидуального пользования» ещё не играл.

Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, личный автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения, а также подготовки квалифицированных кадров водителей для народного хозяйства и вооружённых сил на случай войны. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта). Основные характеристики будущего автомобиля были утверждены Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года.

Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) с участием специалистов НАМИ и ГАЗ была разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом для неё выступила недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect, имевшая много общих конструктивных элементов с уже освоенными на Горьковского заводе американскими «Фордами». Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером Валентином Бродским[3]. В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Параллельно был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны (по другим данным, автомобиль никогда официально не поступал в продажу). В октябре 1941 года завод им. КИМ был эвакуирован на Урал. Впоследствии, в ходе Битвы за Москву и эвакуации, многие элементы производственной оснастки и документации для выпуска малолитражки были утрачены, поэтому после войны её выпуск возобновлён не был.